赵占领：专车软件打擦边球来规避法律风险

摘要：日前，中国电子商务研究中心特约研究员、北京志霖律师事务所赵占领在接受《新金融观察》记者采访时表示，私家车在我国不能从事租赁经营及提供驾驶客运服务。汽车租赁公司需要具备自有产权的车辆，并通过交管部门的申请指标，在工商登记备案才能经营。这种由汽车租赁公司供车、第三方劳务派遣公司提供司机驾驶的模式，在我国目前法律上没有明确禁止，是个灰色地带。很多专车软件公司选择打这样的擦边球来规避法律上的风险。在专车业务的实际操作中，如果完全按照规定，只采用租赁公司的车辆提供专车服务，数量是远远不够的。交管部门审批的车辆指标一直都很有限。因此，出现大量的私家车通过挂靠在租赁公司名下与滴滴等专车软件公司合作。但很多时候，打车软件公司对此也是默许的。以下为该报道原文全文：《专车黑白身份之辩：专家称转到线下隐患更大》同打车软件的鼻祖uber一样，滴滴、快的打车也像个不省油的搅局者，引发了国内传统出租车行业的多方交战。上演罢运事件、专车黑白身份之辩、破除行业垄断……一时间，种种发声，不绝于耳。互联网对传统行业的改造显然已不可逆转。在巨大的市场需求面前，如何平衡各方利益，保证安全运营，合理执法，是监管层需要考量的。出租难题2015新年伊始，国内多省市出租车司机连番上演罢运事件。1月4日，沈阳数千台出租车集体罢运，堵塞交通要道，表达不满。同天上午，浙江东阳上百辆出租车在市政府广场门口聚集，集体休眠。司机给出的罢工理由是：滴滴、快的等打车软件的专车业务抢了他们的生意，要求政府整治黑车并取消1元钱燃油附加费。在随后的几天，这场始发于沈阳市的罢运事件，如多米诺骨牌一样在全国多个城市持续发酵。1月8日，南京的火车站、机场、客运站发生出租车罢运；12日，济南市部分出租车出现停运，济南火车站等交通枢纽一车难求；13日，长春、成都、南昌等地也陆续出现类似情况。不一而足罢运司机的核心诉求在于：抵制专车软件、抗议高昂的份子钱。让出租车司机不满的是，自去年下半年滴滴、快的等专车进入市场以来，自己每个月的收入和订单都比原先减少了；且专车司机不仅不需要向传统的出租车公司缴纳份子钱，还通过获得专车软件公司的优惠补贴在价格上跟出租车抢生意。出租车的价格是1.7元/公里，专车的价格大概也就高一倍左右。谈及近期出租车行业与专车之间的矛盾，天津的一位出租车司机老季对新金融记者吐槽道，活儿都被他们抢走了！造成出租车行业越来越不好干的还有例行的份子钱。据相关媒体报道，出租车份子钱在各个城市均居高不下。在北京出租车份子钱为四五千元；在南京、上海等城市甚至高达七八千元。自2015年开始，份子钱更是被写入了交通运输部门的规章。在《出租汽车经营服务管理规定》中规定，出租汽车经营者应当按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。但实际上，出租车公司份子钱随意暗地涨价、变相收费、用途去向不明，早已成为行业内公开的秘密。有的出租车企业甚至将其拿来承担各种办公费、差旅费等支出项目。黑白身份之辩然而，伴随着各地罢运事态的平息，各地交通部门将打击整治的大旗率先祭给了专车软件公司。一些地方的交管部门甚至明令将专车列入黑车予以禁止。事实上，自去年年底，杭州、南京、沈阳等地的交管部门就相继对专车业务开出罚单，叫停服务；上海交管部门更是明确表示，滴滴专车是黑车，营运不合法。今年1月以来，禁令声音更紧。济南市客管中心表示，专车业务将按黑车查处并罚款；北京交通执法总队首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营；广州市交委也将专车服务定性为涉嫌非法营运，甚至将租赁公司的专车也以超范围经营一并列入打击对象。一时间，围绕专车身份的合法性展开了激辩。面对地方政府的轮番打压，打车软件公司对黑车的说法显然不认同。滴滴、快的、易到用车方面回应称，其旗下的专车业务合作对象都是正规的租赁公司。即由汽车租赁公司提供车辆，由劳务派遣公司提供司机，自身只提供信息匹配和服务标准，整合移动出行的需求。因此不能说，专车就与黑车画等号。 对此，中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领告诉新金融记者，私家车在我国不能从事租赁经营及提供驾驶客运服务。汽车租赁公司需要具备自有产权的车辆，并通过交管部门的申请指标，在工商登记备案才能经营。这种由汽车租赁公司供车、第三方劳务派遣公司提供司机驾驶的模式，在我国目前法律上没有明确禁止，是个灰色地带。很多专车软件公司选择打这样的擦边球来规避法律上的风险。但实际上，目前国内城市中各类专车APP上的车辆来源主要有两种：一种即上述汽车租赁公司提供的车辆，另外就是私家车等社会车辆。1月6日，北京交管部门在首都机场查处数辆涉嫌从事非法运营载客的私家车。其中就有挂靠在易到用车旗下的车辆。面对这样的结果，让专车软件公司的说辞显得有些无力。易到方面随后表示，企业用车均属于签约的租赁企业，但不排除部分租赁企业派车时出现违约行为。赵占领告诉新金融记者，在专车业务的实际操作中，如果完全按照规定，只采用租赁公司的车辆提供专车服务，数量是远远不够的。交管部门审批的车辆指标一直都很有限。因此，出现大量的私家车通过挂靠在租赁公司名下与滴滴等专车软件公司‘合作’。但很多时候，打车软件公司对此也是默许的。专车服务所引发的黑车洗白、安全保障、如何监管等问题成为外界热议的话题。终于，在1月8日，交通运输部对专车问题表态了。交通部肯定了专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但明确禁止私家车接入平台参与经营。此前一个半月，交通部也刚刚明确了对打车软件实行以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理的十六字原则。交通部的及时发声让市场上的滴滴、快的们着实松了一口气。也让市场看到未来具有租赁牌照租车业务的前景。据悉，易到用车宣布，将成立易到租车，未来从事汽车租赁，缓解车源紧张问题。破除行业垄断值得关注的是，在地方政府与软件公司就专车身份的合法性问题激战正酣时，外界舆论对叫停专车表现出来的几乎是一边倒反对的声音。中青舆情监测室的一项统计表明，只有6.2%的网民支持京沪等城市叫停一号专车等服务；超半数以上的网民认为一号专车等服务质量高于出租车。耐心等候、免费供应饮用水纸巾、充电设备雨伞等出行必备、刷卡支付，专车高大上的服务在乘客中已深入人心；降低空载、享受软件公司的补贴也让司机尝到了甜头；整合闲散车辆资源，减少上下班高峰时期交通拥堵和空气污染，社会效应积极……专车服务从诞生之初起似乎就是在与传统出租车行业的服务差、价格高、没责任对着干的。人民日报、新华网、工人日报、中青报等媒体也纷纷加入了这场舆论战，将板子打向了出租车行业的份子钱及诸多运营体制弊端。滴滴、快的方面在接受新金融记者采访时表示，据估算，目前，全国主要城市打车出行的需求每天在5000万-6000万单，但实际出租车所能提供的订单量只有3000万左右。也就是说，至少有2000万的订单呼叫是得不到满足的。从现有的出租车运力来看，以北京市为例，有数据显示，1995年北京市出租车数量为5.6万辆，2015年全市出租车总量将控制在6.66万辆以内。20年间，出租车数量仅增加了一万余辆；然而，北京市的常住人口却增加了860余万人。城市公共交通供需不足的矛盾凸显。 这样的情况在全国其他主要城市也大致如此。目前，国内各主要城市出租车的运营模式主要分为公司经营和个体经营两种模式，车辆的产权也分为归个人和公司两种。出租车的合法运营都需要政府授权的出租车牌照。但

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