陈虎东：滴滴和优步合并，和垄断一点关系都没有
作者：admin 发表时间：2020-10-28 浏览：45 海淘人物
8月1日下午，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，两家公司达成相互持股的协议，成为对方的少数股权股东，优步在中国的品牌、业务、数据等全部在中国大陆运营的资产，都被滴滴出行收购。有人认为这样的合并涉嫌垄断，毕竟在2016年第一季度打车市场的市场份额中，滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，优步占到了7.8%，居第二位。二者的市场总份额占到了整个市场的九成以上。这也是一些人士抱此担忧的主要原因。其实，这样的担忧多余了。出行市场上，消费者的选择行为暂时还没有被强制之前的补贴大战，消费者纷纷选择专车等出行方式，因为这种选择对他们自身有利。而滴滴快的这样的出行公司，烧了海量的金钱，目的只在于培养市场用户的消费习惯，如果要是能烧出出行者的黏性来，这也是这些公司最重要的目标。但是，这种黏性并非固性，当不烧钱了，消费者自然会根据自己的出行成本，自由的选择出行工具，而非一定要黏在滴滴快的这样的出行公司上。按照信诺数据的调研数据，从2015年2月14到5月14日，短短3个月的时间，打车市场日活跃用户数量规模萎缩就超过了6成。为什么会造成这样的结果？原因在于，2015年2月14日，之前比赛烧钱的滴滴和快的实现了合并，随着行业的整合，补贴急剧减少。出行价格因此肯定就提高了。随着出行价格的提高，消费者自然就会选择其它的成本较低的出行方式了。当前，出行市场上，消费者的选择行为暂时还没有被强制，消费者可选用的出行工具，有公交、出租车、专车、甚至还有黑车，出行选择在某种程度上还是多元化的。即使根据阶层收入的不同，习惯于坐专车的，一般也不会选择出租车；习惯于坐出租车的，也不习惯坐公交车等，但是目前而言，阶层收入的差距还不是太大。例如，坐出租车的也会习惯于坐公交车；坐公交车的，也习惯自己骑自行车。所以，消费者的出行方式没有被固定在某个细分的市场，即他们的出行选择方式并没有被行政强制。消费者是具有选择权的，出行市场的流动性还是比较高的。垄断的形成一定是来自行政阻力，而不是市场自由流动的市场，即使某一家公司在某一行业一家独大，也不会形成垄断。这个行业一家独大的局面，反而是其它有意进入该市场的公司的潜在机会，毕竟先发优势高，竞争者数量少，成功的几率也大。比如美国的轮胎市场曾经就是一家公司一家独大的局面，但是该公司积极研发、带头降低利润，消费者受惠良多。所以一家独大的市场，只要具有流动性，就不会是垄断，消费者的自由选择，和虎视眈眈的竞争者，都会倒逼该企业采取一些符合市场进程的手段，去让市场受惠。法律、市场的入口有没有限制、行政审批是否畅通或者说是否存在，等等因素，才是判断一个行业是不是垄断的考量条件。例如，国家在出行市场非常火爆的情况下，推出了一些官方版的网约车出行软件。有的地方政府只允许这些软件接入本地区的的士，私家车、外地车，被统统拒之门外。这其实就是行政层面的准入限制。这种行政层面的准入限制，才会构成市场垄断。8月2日，商务部举行的例行新闻发布会上，有的专家认为商务部应该介入滴滴和优步的合并，并对该行业进行监管；还有的专家表示应该叫停双方的合并，防止市场出现垄断。其实在很大程度上，这些意见相当于建议行政力量介入市场，这相当于建议政府积极进行垄断，这样的建议如果实施，反而会大大增加垄断的可能性。《反垄断法》起源于西方，尽管受到了包括格林斯潘在内的一众大佬的反对，认为其只能是无知的大杂烩，但是到现在为止，还是很有市场的。因为这将保护一部分人、集团的利益，例如欧盟就经常用反垄断法来对大企业进行法律制裁，《反垄断法》在这个时候其实已经成为一种阴谋工具了。即使《反垄断法》需要不断修改、完善，甚至废除，但是也只能靠市场的行为来推动《反垄断法》的修正乃至废止，而不是按照《反垄断法》中的条规寻章摘句，来验证市场的合理性，验证市场是不是处于垄断，这种逻辑本身是不对的。其实，出行市场的烧钱行为，从商业层面而言，只是一种经营策略。即使到了后期，出行市场不烧钱了，这也是一种企业采取的对经营方向的调整行为，这是一种很正常的现象。这其实和商场搞优惠促销本质上是一样的。出行不可能一直烧钱，商场搞优惠也不可能一直优惠，商家总得有个成本预算在里面。所以市场回归到正常的成本水平，这是一种再正常不过的现象。遵循这样的逻辑，滴滴和优步的合并，也可以看作是市场回归到理性水平的一种外在表现方式，和烧钱行为一样，是企业的经营方式在市场上的一种表现，仅此而已，和垄断一点关系都没有。抓住二者合并之后所占据的市场份额不放、甚至将营业额考虑进来，这种论点自然也错的离谱。（文/中国电子商务研究中心特约研究员 陈虎东）
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