谈谈汽车平行进口的前世今生
作者：admin 发表时间：2017-06-09 浏览：172 海淘动态
在平行进口汽车试点之前，国内消费者如果要购置国外汽车，有三种渠道：
（1）官方进口车。也即由国外品牌授权的进口商从厂家进口的汽车。例如，得到品牌授权的宝马（中国）向国外宝马厂商采购，进口后再通过总经销商、区域经销商、4S店销售给终端消费者。这类车由品牌商控制，且流通渠道长，因而最终售价较高。对消费者来说，官方进口车的好处是可以享受三包、保修等完善的售后服务。
（2）大贸车。也即“水货”车，由非品牌授权进口商从国外流通市场采购，通过“小批量”“小3C”等方式进口，再销售给国内消费者。通常情况下，大贸车与官方进口车一样，都是通过正常的一般贸易进口，只不过大贸车在品牌授权、3C认证等方面打法律擦边球。大贸车拥有关单、商检等全套手续资料，可正常上牌。大贸车以天津港进口为主，价格较官方进口车便宜10%-30%，但无法享受品牌厂家提供的售后服务。
（3）走私车。从国外市场采购，再经由非法渠道走私入境，并通过非常规方式上牌。由于省去了高额的各种税费，这类车的价格比官方进口车及大货车都要低，但毕竟是非法入境，其存在相当大的法律风险。
在这三种渠道中，显然，官方进口车是合法的，走私车是非法的。至于大贸车，游走于法律边缘，处于无监管状态。国家对于平行进口车的试点，其实就是对大贸车的洗白，将之阳光化、合法化，以增加大众消费者的购车选择，并借此打压官方进口车的虚高价格。
那么，为什么会存在大贸车这种现象呢？这其中涉及到两个重要的时间点：1994年和2005年。
1994年，我国正式实行汽车进口配额管理制度，以保护国内汽车产业的发展。在这种制度下，外经贸部负责配额的发放，所有需要进口汽车的企业都需向外经贸部申请配额。这也意味着，不管是官方授权的进口商，还是非授权进口商，都能申请配额并从事汽车进口业务。结果，业务更加灵活的非授权进口商得到快速发展。也即，市场中的大贸车要远多于官方进口车。
2005年，我国履行WTO承诺，取消了汽车进口配额管理制度，取而代之的是自动进口许可管理。这样，进口汽车基本不再受到额度的限制。本来，这对于大贸车和官方进口车都是利好消息。然而，国家发改委在前一年（2004年）制定了《汽车产业发展政策》，对汽车产品进口销售和进口配套明确提出实行整车特征管理、落地征税、品牌销售、3C认证等一系列要求。在此基础上，商务部制定了《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》，并于2005年开始实施。其第五条规定，申请进口汽车用于销售的，需提交汽车品牌经销授权证明材料。此外，2005年4月开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。也就是说，没有品牌授权的大贸车将无法从事大规模的汽车进口业务。这对于大贸车来说，几乎是致命的打击。从此，官方进口车垄断整个进口汽车市场。
当然，大贸车并没有消失，其通过“小批量”或“小3C”依旧能够合法进口汽车。前者是指国家为保证贸易需求，允许某些进口产品免于3C认证，但只能小批量进口；后者指国内非授权经销商，通过改装品牌车，并在国外创立新品牌，获得新品牌授权，再合法进行3C认证，进而进口至国内。
在“小批量”进口中，经销商将没有获得3C认证的汽车向商检局申请，通过指定实验室检测合格后，凭借小批量检测报告即可正常清关放行。按照规定，这类汽车只能是申请人使用，不可转售。但实际情况中，经销商通常将这些车子作为商品再出售，毕竟，车子清关放行后，商检局和海关几乎不会再去核查汽车的后续流通。小批量进口对数量有限制，一次最多进口20辆，因此难以形成规模。
在“小3C”进口中，没有获得品牌授权的经销商绕道而行，通过自己给自己授权的方式进行进口。例如，某国内经销商在国外成立一家汽车改装公司，并注册一个新的汽车品牌。在国外，该经销商将当地市场采购的奔驰、宝马等畅销车进行名义上的改装，并冠以新注册的品牌；在国内，该经销商拥有新品牌的授权，进而可以去申请3C认证、自动进口许可证等，合法地将国外汽车进口进来。这类汽车外观上依旧拥有奔驰、宝马等车标，但附带证件的品牌则是国内经销商注册的新品牌。
显然，“小批量”是在钻法律的空子，而“小3C”也没有完全得到国家认监委的许可。因此，通过这两种方式进口的大贸车不可能成为中国进口汽车市场的主流。根据中国汽车流通协会的统计，2014年大贸车销量约为10万辆，占当年进口汽车总量的7%。在口岸方面，我国虽然有十多个整车进口口岸，但大部分口岸对“小批量”“小3C”卡的很紧，导致大贸车仅在天津港得到规模化发展。
这样，自2005年后，官方进口车得到快速发展，几乎垄断整车进口市场，而大贸车则在夹缝中谋求生存。这也是为什么国家发改委近年来启动了对汽车行业的反垄断调查，并在2014年处罚了部分车企和品牌经销商。
要破除垄断，光行政处罚是不够的，还必须动用市场的力量。因此，与官方进口车形成竞争的大贸车开始得到关注，并得到国家政策的大力支持。只不过，监管部门将大贸车改名为“平行进口汽车”。这就是平行进口汽车的由来。
2015年1月，上海市商务委发布《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》，标志着平行进口汽车试点在上海率先启动；3月，商务部批复同意在深圳前海开展平行进口汽车试点；5月，天津市发布《关于在中国（天津）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点实施方案》；6月，广州和福建分别发布了相应的平行进口汽车试点方案。同样是在6月，国家质检总局与中国欧洲经济技术合作协会、人保财险三方联合启动了《关于开展平行进口汽车三包责任保险试点工作的通知》，以解决平行进口汽车的三包责任保险问题。
到了2015年年底，一个更大的利好消息出现了。12月30日，国家认证认可监督管理委员会网站发布《自贸区平行进口汽车3C认证改革试点措施公告》：从2016年1月1日开始，自贸区内开展平行进口汽车试点业务的企业，在已建立了完善的“三包”和召回体系情况下，CCC认证申请时，可放宽提供原厂授权文件的相关要求；在经指定认证机构确认已对申请认证车辆的一致性实施有效管理情况下，可取消非量产车认证模式数量要求；如已有效保证进口车辆一致性，且在自贸区内仅进行标准符合性整改的（不包括车辆结构性改装），在符合产业政策、海关和检验检疫相关规定的前提下，可视情况仅对其在自贸区内的改装场所进行CCC认证工厂检查。这意味着，平行进口汽车试点的最大瓶颈——3C认证，终于得到有效解决。
至此，平行进口汽车试点在我国四大自贸区全面启动。2015年，可算是中国平行进口汽车发展的元年。
2016年3月，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通运输部、海关总署、质检总局、国家认监委等8部门联合印发了《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，以进一步加快推动汽车平行进口试点政策的落地。
试点，带有尝试之意，并不完全意味着某个行业的崛起。平行进口汽车尽管有了政策保障，但依旧面临市场主体的多方博弈。政策呵护的平行进口汽车，能否在官方进口汽车的垄断下突围，最终还是消费者说了算。
是时候比拼价格和服务了！
（1）官方进口车。也即由国外品牌授权的进口商从厂家进口的汽车。例如，得到品牌授权的宝马（中国）向国外宝马厂商采购，进口后再通过总经销商、区域经销商、4S店销售给终端消费者。这类车由品牌商控制，且流通渠道长，因而最终售价较高。对消费者来说，官方进口车的好处是可以享受三包、保修等完善的售后服务。
（2）大贸车。也即“水货”车，由非品牌授权进口商从国外流通市场采购，通过“小批量”“小3C”等方式进口，再销售给国内消费者。通常情况下，大贸车与官方进口车一样，都是通过正常的一般贸易进口，只不过大贸车在品牌授权、3C认证等方面打法律擦边球。大贸车拥有关单、商检等全套手续资料，可正常上牌。大贸车以天津港进口为主，价格较官方进口车便宜10%-30%，但无法享受品牌厂家提供的售后服务。
（3）走私车。从国外市场采购，再经由非法渠道走私入境，并通过非常规方式上牌。由于省去了高额的各种税费，这类车的价格比官方进口车及大货车都要低，但毕竟是非法入境，其存在相当大的法律风险。
在这三种渠道中，显然，官方进口车是合法的，走私车是非法的。至于大贸车，游走于法律边缘，处于无监管状态。国家对于平行进口车的试点，其实就是对大贸车的洗白，将之阳光化、合法化，以增加大众消费者的购车选择，并借此打压官方进口车的虚高价格。
那么，为什么会存在大贸车这种现象呢？这其中涉及到两个重要的时间点：1994年和2005年。
1994年，我国正式实行汽车进口配额管理制度，以保护国内汽车产业的发展。在这种制度下，外经贸部负责配额的发放，所有需要进口汽车的企业都需向外经贸部申请配额。这也意味着，不管是官方授权的进口商，还是非授权进口商，都能申请配额并从事汽车进口业务。结果，业务更加灵活的非授权进口商得到快速发展。也即，市场中的大贸车要远多于官方进口车。
2005年，我国履行WTO承诺，取消了汽车进口配额管理制度，取而代之的是自动进口许可管理。这样，进口汽车基本不再受到额度的限制。本来，这对于大贸车和官方进口车都是利好消息。然而，国家发改委在前一年（2004年）制定了《汽车产业发展政策》，对汽车产品进口销售和进口配套明确提出实行整车特征管理、落地征税、品牌销售、3C认证等一系列要求。在此基础上，商务部制定了《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》，并于2005年开始实施。其第五条规定，申请进口汽车用于销售的，需提交汽车品牌经销授权证明材料。此外，2005年4月开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。也就是说，没有品牌授权的大贸车将无法从事大规模的汽车进口业务。这对于大贸车来说，几乎是致命的打击。从此，官方进口车垄断整个进口汽车市场。
当然，大贸车并没有消失，其通过“小批量”或“小3C”依旧能够合法进口汽车。前者是指国家为保证贸易需求，允许某些进口产品免于3C认证，但只能小批量进口；后者指国内非授权经销商，通过改装品牌车，并在国外创立新品牌，获得新品牌授权，再合法进行3C认证，进而进口至国内。
在“小批量”进口中，经销商将没有获得3C认证的汽车向商检局申请，通过指定实验室检测合格后，凭借小批量检测报告即可正常清关放行。按照规定，这类汽车只能是申请人使用，不可转售。但实际情况中，经销商通常将这些车子作为商品再出售，毕竟，车子清关放行后，商检局和海关几乎不会再去核查汽车的后续流通。小批量进口对数量有限制，一次最多进口20辆，因此难以形成规模。
在“小3C”进口中，没有获得品牌授权的经销商绕道而行，通过自己给自己授权的方式进行进口。例如，某国内经销商在国外成立一家汽车改装公司，并注册一个新的汽车品牌。在国外，该经销商将当地市场采购的奔驰、宝马等畅销车进行名义上的改装，并冠以新注册的品牌；在国内，该经销商拥有新品牌的授权，进而可以去申请3C认证、自动进口许可证等，合法地将国外汽车进口进来。这类汽车外观上依旧拥有奔驰、宝马等车标，但附带证件的品牌则是国内经销商注册的新品牌。
显然，“小批量”是在钻法律的空子，而“小3C”也没有完全得到国家认监委的许可。因此，通过这两种方式进口的大贸车不可能成为中国进口汽车市场的主流。根据中国汽车流通协会的统计，2014年大贸车销量约为10万辆，占当年进口汽车总量的7%。在口岸方面，我国虽然有十多个整车进口口岸，但大部分口岸对“小批量”“小3C”卡的很紧，导致大贸车仅在天津港得到规模化发展。
这样，自2005年后，官方进口车得到快速发展，几乎垄断整车进口市场，而大贸车则在夹缝中谋求生存。这也是为什么国家发改委近年来启动了对汽车行业的反垄断调查，并在2014年处罚了部分车企和品牌经销商。
要破除垄断，光行政处罚是不够的，还必须动用市场的力量。因此，与官方进口车形成竞争的大贸车开始得到关注，并得到国家政策的大力支持。只不过，监管部门将大贸车改名为“平行进口汽车”。这就是平行进口汽车的由来。
2015年1月，上海市商务委发布《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》，标志着平行进口汽车试点在上海率先启动；3月，商务部批复同意在深圳前海开展平行进口汽车试点；5月，天津市发布《关于在中国（天津）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点实施方案》；6月，广州和福建分别发布了相应的平行进口汽车试点方案。同样是在6月，国家质检总局与中国欧洲经济技术合作协会、人保财险三方联合启动了《关于开展平行进口汽车三包责任保险试点工作的通知》，以解决平行进口汽车的三包责任保险问题。
到了2015年年底，一个更大的利好消息出现了。12月30日，国家认证认可监督管理委员会网站发布《自贸区平行进口汽车3C认证改革试点措施公告》：从2016年1月1日开始，自贸区内开展平行进口汽车试点业务的企业，在已建立了完善的“三包”和召回体系情况下，CCC认证申请时，可放宽提供原厂授权文件的相关要求；在经指定认证机构确认已对申请认证车辆的一致性实施有效管理情况下，可取消非量产车认证模式数量要求；如已有效保证进口车辆一致性，且在自贸区内仅进行标准符合性整改的（不包括车辆结构性改装），在符合产业政策、海关和检验检疫相关规定的前提下，可视情况仅对其在自贸区内的改装场所进行CCC认证工厂检查。这意味着，平行进口汽车试点的最大瓶颈——3C认证，终于得到有效解决。
至此，平行进口汽车试点在我国四大自贸区全面启动。2015年，可算是中国平行进口汽车发展的元年。
2016年3月，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通运输部、海关总署、质检总局、国家认监委等8部门联合印发了《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，以进一步加快推动汽车平行进口试点政策的落地。
试点，带有尝试之意，并不完全意味着某个行业的崛起。平行进口汽车尽管有了政策保障，但依旧面临市场主体的多方博弈。政策呵护的平行进口汽车，能否在官方进口汽车的垄断下突围，最终还是消费者说了算。
是时候比拼价格和服务了！
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