一纸国标下的争议：对快递三轮车国标，各位大佬怎么说
作者：admin 发表时间：2017-08-08 浏览：174 海淘攻略
自从深圳开展“禁摩限电”专项整治行动以来，电动自行车和快递三轮车的技术标准问题和路权问题就成为舆论关注的焦点。4月8日，国家邮政局出台了《快递三轮车技术标准征询意见稿》（以下简称《意见》），但《意见》非但没有平息舆论对电动车法规的非议，反而成为一把悬在业内人士和快递企业头上的达摩克利斯之剑。
不在沉默中爆发，就在沉默中把行业权益稀释殆尽。于是一些电动车厂商和快递企业的大佬们近日就在本报的组织下齐聚一堂，就《意见》中的条款发表了各自的看法。小编在此将各位大佬们争论的焦点问题做一个梳理，以此表明我们不愿做沉默的大多数，同时也希望相关部门能看到企业的真实呼声，以后能多“开门立规”。
企业声音一：时速15km/h真的太慢了！
大佬说：在北京，一位快递小哥一天的派件量大概是120件左右，一天跑两次能派送完，但这是基于时速25km/h到30km/h才能实现的。如果以后快递三轮车时速改为15km/h，那必然不能满足快递企业正常的派件要求的。
大佬说：时速15km/h并不能有效疏导交通，大批快递三轮车会缓慢地行驶在道路上，届时就是给道路交通“添堵”啦！
大佬说：据我们了解，比如台湾啦，就一些已经有标准的地方，时速应该是在25公里到30公里左右，我们也建议时速在25-30公里之间，因为人步行每小时5公里，骑自行车在15到18公里，如果这个速度真的规定到15公里的话，我们都说最后一公里破局之道，这个最后一公里肯定会大打折扣，
企业声音二：锂电池一定是最佳选择吗？
大佬说：美国在电动车上大比例用着铅酸电池，时速四轮也是，我们一个15公里时速的车就用锂电池，是够先进的。
大佬说：锂电池具有不稳定性，在高频次的专用车辆使用中有可能存在电池爆炸的风险。目前锂电池使用较好的为特斯拉，但在他们总销量十几万的数字中，仍有100-200辆的车子电池发生爆炸。
大佬说：铅酸电池其实技术已经很成熟了。已有企业能通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉，使铅回收利用率达到99%，并减少烟尘、废水、废气的排放。可以做到环保经济。并且铅酸电池的回收体系是目前所有电池中最完善的。任何一个有电瓶车的人都知道废旧电池可以回收卖钱，或者“以旧换新”抵价买新电池。试问锂电池有这样完善的回收机制吗？
企业声音三：材质用铝合金一定最好吗？
大佬说：铝合金成本太高，用于电动车材质不经济
大佬说：减轻箱体的材料难道只有铝合金吗？其实我们现在还发现很多比铝合金性价比更高的新材料，如果国标硬性规定要用铝合金材料，那么就遏制了市场探索新型材料的动力，或许会造成资源的极大浪费。
企业声音四：车厢那么小，怎么装得下？
大佬说：按照《意见》里的给出的车厢尺寸的大小，我们的快递三轮车的车厢容积将比现在用的小三分之一。这样的话，我们每天投递的快递量肯定会受影响的。
大佬说：目前用于最后一公里配送的货物80%都是淘宝抛货件，这些货物的体积偏大，但重量偏轻，所以箱体的容积大一点比较合适。
企业声音五：合标车辆成本太高了，买不起！
《意见》中做出测算，符合标准的快递三轮车成本将增加4000元，而增加成本的部件主要在电池和车厢材质。
大佬说：国标征求稿中的车辆成本过高，是否考虑到“快递小哥”和“快递公司”的经济承受能力，生产厂家生产出来的车辆是否还有市场？建议不要将车辆生成的成本过高，毕竟电动三路车是以低成本、环保、便捷的身份充当“最后一公里”交通工具的。
大佬说：从技术角度看，做到国标要求是可以的，但增加的成本快递企业和快递小哥得买单。但说到底，我们还是发展中国家，这么高昂的成本能负担得起？
大佬说：国快递车大概百万辆，不算增量，全换成“国标”车，共需投资60个亿，目前全国第一梯队的两家网络申通和圆通，15年全年利润都不过十个亿，如何为“升级”买单？
企业声音六：什么时候能给快递三轮车的合法路权？
目前很多城市的道路设计就是机动车道和非机动车道，并没有专门供电动车使用的车道，于是很多电动自行车和快递三轮车就在机动车道和非机动车道上乱驶，然后就导致交管部门抓车抓人，但企业家们真诚希望相关部门在制定快递三轮车技术标准的同时，也能机遇其合法路权。
大佬说：快递三轮车有了国标是否意味着就能上路了呢？答案是不确定的。因为摩托车其实也有国标，但在深圳等地方，摩托车是没有生存之地的。所以快递三轮车的问题不仅仅是制定一个国标就完事儿了的，还需要各个地方政府能认真研究快递三轮车的出行问题，让快递三轮车真正有路可走。
大佬说：广州为什么要五禁呢？因为广州没有非机动车道，没有路可以给快递三轮车走啊，但并不能因为没路走就把快递三轮车封杀干掉啊，广州还在大规模修绿道，那为什么就不能给电动车修一条“准机动车道”呢？快递三轮车需要有路可走啊！
不管是快递三轮车的技术标准，还是其合法路权，行业的权益从来都是行业人自己争取过来的，当一纸国标已经不能适应行业发展需求的时候，相关企业和业内专家只有奋力打破缄默，去积极争取属于自己的合法权益！
不在沉默中爆发，就在沉默中把行业权益稀释殆尽。于是一些电动车厂商和快递企业的大佬们近日就在本报的组织下齐聚一堂，就《意见》中的条款发表了各自的看法。小编在此将各位大佬们争论的焦点问题做一个梳理，以此表明我们不愿做沉默的大多数，同时也希望相关部门能看到企业的真实呼声，以后能多“开门立规”。
企业声音一：时速15km/h真的太慢了！
大佬说：在北京，一位快递小哥一天的派件量大概是120件左右，一天跑两次能派送完，但这是基于时速25km/h到30km/h才能实现的。如果以后快递三轮车时速改为15km/h，那必然不能满足快递企业正常的派件要求的。
大佬说：时速15km/h并不能有效疏导交通，大批快递三轮车会缓慢地行驶在道路上，届时就是给道路交通“添堵”啦！
大佬说：据我们了解，比如台湾啦，就一些已经有标准的地方，时速应该是在25公里到30公里左右，我们也建议时速在25-30公里之间，因为人步行每小时5公里，骑自行车在15到18公里，如果这个速度真的规定到15公里的话，我们都说最后一公里破局之道，这个最后一公里肯定会大打折扣，
企业声音二：锂电池一定是最佳选择吗？
大佬说：美国在电动车上大比例用着铅酸电池，时速四轮也是，我们一个15公里时速的车就用锂电池，是够先进的。
大佬说：锂电池具有不稳定性，在高频次的专用车辆使用中有可能存在电池爆炸的风险。目前锂电池使用较好的为特斯拉，但在他们总销量十几万的数字中，仍有100-200辆的车子电池发生爆炸。
大佬说：铅酸电池其实技术已经很成熟了。已有企业能通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉，使铅回收利用率达到99%，并减少烟尘、废水、废气的排放。可以做到环保经济。并且铅酸电池的回收体系是目前所有电池中最完善的。任何一个有电瓶车的人都知道废旧电池可以回收卖钱，或者“以旧换新”抵价买新电池。试问锂电池有这样完善的回收机制吗？
企业声音三：材质用铝合金一定最好吗？
大佬说：铝合金成本太高，用于电动车材质不经济
大佬说：减轻箱体的材料难道只有铝合金吗？其实我们现在还发现很多比铝合金性价比更高的新材料，如果国标硬性规定要用铝合金材料，那么就遏制了市场探索新型材料的动力，或许会造成资源的极大浪费。
企业声音四：车厢那么小，怎么装得下？
大佬说：按照《意见》里的给出的车厢尺寸的大小，我们的快递三轮车的车厢容积将比现在用的小三分之一。这样的话，我们每天投递的快递量肯定会受影响的。
大佬说：目前用于最后一公里配送的货物80%都是淘宝抛货件，这些货物的体积偏大，但重量偏轻，所以箱体的容积大一点比较合适。
企业声音五：合标车辆成本太高了，买不起！
《意见》中做出测算，符合标准的快递三轮车成本将增加4000元，而增加成本的部件主要在电池和车厢材质。
大佬说：国标征求稿中的车辆成本过高，是否考虑到“快递小哥”和“快递公司”的经济承受能力，生产厂家生产出来的车辆是否还有市场？建议不要将车辆生成的成本过高，毕竟电动三路车是以低成本、环保、便捷的身份充当“最后一公里”交通工具的。
大佬说：从技术角度看，做到国标要求是可以的，但增加的成本快递企业和快递小哥得买单。但说到底，我们还是发展中国家，这么高昂的成本能负担得起？
大佬说：国快递车大概百万辆，不算增量，全换成“国标”车，共需投资60个亿，目前全国第一梯队的两家网络申通和圆通，15年全年利润都不过十个亿，如何为“升级”买单？
企业声音六：什么时候能给快递三轮车的合法路权？
目前很多城市的道路设计就是机动车道和非机动车道，并没有专门供电动车使用的车道，于是很多电动自行车和快递三轮车就在机动车道和非机动车道上乱驶，然后就导致交管部门抓车抓人，但企业家们真诚希望相关部门在制定快递三轮车技术标准的同时，也能机遇其合法路权。
大佬说：快递三轮车有了国标是否意味着就能上路了呢？答案是不确定的。因为摩托车其实也有国标，但在深圳等地方，摩托车是没有生存之地的。所以快递三轮车的问题不仅仅是制定一个国标就完事儿了的，还需要各个地方政府能认真研究快递三轮车的出行问题，让快递三轮车真正有路可走。
大佬说：广州为什么要五禁呢？因为广州没有非机动车道，没有路可以给快递三轮车走啊，但并不能因为没路走就把快递三轮车封杀干掉啊，广州还在大规模修绿道，那为什么就不能给电动车修一条“准机动车道”呢？快递三轮车需要有路可走啊！
不管是快递三轮车的技术标准，还是其合法路权，行业的权益从来都是行业人自己争取过来的，当一纸国标已经不能适应行业发展需求的时候，相关企业和业内专家只有奋力打破缄默，去积极争取属于自己的合法权益！
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